Deze ansichtkaart dateert van omstreeks 1915. Rechts ligt de stoomtimmerfabriek De Rietvink. Verder zijn op de achtergrond zichtbaar de Catharinakerk en de Paterskerk. De haven is nog niet beschoeid. Het kanaal is op kosten van de Gemeente Eindhoven gegraven in de jaren na 1840

Datum: 30-06-2020

Naam: gerard strijards  

Als je bij het voormalige Augustijnerklooster staat, voor de trap naar de hoofdingang met de dubbele poort, dan zie je goed hoe hóóg het Eindhovensch Kanaal ligt achter de Nachtegaallaan. Vroeger, toen het eindbassin met de zwaaikom nog bestond, zag je dat nog beter aan de rompen en masten van de schepen en vaartuigen die daar aan de bolsters gemeerd lagen. Op deze fraaie foto uit de collectie Spoorenberg zie je die hoogte óók wel, maar niet zo goed. Het Eindhovensch Kanaal werd op initiatief van de gemeente Eindhoven gegraven tussen 1843 en 1846. Het is waterstaatkundig een knappe prestatie om zo'n kunstmatige watergang aan te leggen die dergelijke niveauverschillen vertoont met het gemiddelde oppervlaktewaterpeil in de wijde omgeving. Het kanaal ligt voortdurend aanmerkelijk hoger dan de beken, riviertjes, graven, grachten en watergangen in het omringend gebied. Ook dat ervaar je als je op de korte afstand van de waterweg (maar 13,9 kilometer naar de aansluiting op de Zuid-Willemsvaart) onderweg fietsend of lopend op het fietspad noordwaarts langs het kanaal, ontwaart dat twee natuurlijke watergangetjes (de "Kleine Dommel" en de "Goorloop", twee beken) onder dat kanaal dóórlopen via duikers. Het Eindhovensch Kanaal kruist deze waterlopen dus. Dat hoge waterpeil was noodzakelijk om aansluiting te vinden bij dat van de Zuid-Willemsvaart, een grote vaarroute van Den Bosch naar Luik die via 21 sluizen een hoogteverschil van 39,25 meter had te overbruggen. Onder Helmond ligt het kanaal al aardig "hoger" dan de waterstaatkundige omgeving. Willem I, de koopman-koning, wilde deze Vaart beslist gegraven hebben tussen de Maas bij Den Bosch naar Luik, waar net de zware industrie door hem op gang gebracht werd met enorme diepte-investeringen. De koning wilde die Vaart ten behoeve van de bulktransporten van ertsen voor de hoogovens voor deze grootschalige nijverheid, met name van Cockerill. Zo zou ook het zuiden deel gaan hebben aan de welvaart die de stoommachines konden brengen, mits ze economisch werden benut in een ploegensysteem dat dag en nacht zou doordraaien. Steenkolenlagen zouden via deze machinerieën aannaderbaar zijn en drooggepompt kunnen worden. De onderdelen van deze gigantische aandrijvingsmechanismen zouden via die Vaart kunnen worden aangevoerd. De Vaart was niet bedoeld voor de kleinere beurtvaart. De Maas was, als regenrivier, voor deze transporten ongeschikt. Teveel cataracten, te veel ondiepten die zich verplaatsten, te veel versnellingen die geulwisselend waren. Eindhoven wilde aansluiting op de Vaart, maar had geen grootschalige ambities. Helmond lobbiede in Den Haag dat het die wél had en kwam dus aan de Vaart. Helmond begreep iets meer van "public relations" dan Eindhoven destijds. Toen heeft Eindhoven toch de durf gehad, zij het te laat, om zelf dan maar een aansluiting te laten graven. Met kunst- en vliegwerk. Want het Eindhovensch Kanaal zou nu, zonder besluizing, erg hoog moeten komen te liggen. Dat zou het waterstaatkundig ongewenste gevolg van constant kwelwater dat onder de dijklichamen aan weerskanten van de watergang doorsijpelt teweegbrengen. In de twintigste eeuw werd dat euvel inderdaad bezwaarlijk, omdat het lagere landschap rond het kanaal beter bemalen werd en dus ook een lagere grondwaterstand kreeg. En verder was het kanaal echt afgestemd op bejaging per paard: de schepen zouden getrokken worden via paardenkrachten aan een lijn achter elkaar op het langs het kanaal lopend jaagpad. Maar toen het stoomschroefschip op het kanaal ging varen, bleek dat sneller en voordeliger. Daar keken de adressanten van de lading naar. Niet naar de beschadiging van de oevers en de beschoeiing die steeds weer hersteld moest worden vanwege de hekgolven die deze voortstuwing veroorzaakt.